В 1980-е годы раллийный чемпионат развивался на редкость бурно. Предыдущая эпоха все-таки несла в себе солидную порцию здорового авантюризма и откровенной романтики. В 1960-е годы крохотные Mini могли опережать на отдельных этапах в несколько раз более мощные модели Ford, Mercedes и Porsche, а 1970-е годы прошли в интереснейшей битве различных компоновочных схем раллийных автомобилей. Процесс эволюции поражал воображение. У Lancia переднеприводный скромняга Fulvia HF был сменен экстремальным Stratos, ставшим фактически первым автомобилем, специально созданным для ралли. А позже волшебное слово Turbo стало ключом к громким победам на отдельных этапах и в чемпионате. А подлинную революцию совершили все-таки специалисты Audi, выкатившие на трассы свой первый спорткар с трансмиссией Quattro. В 1980 году проходили только испытания, не раскрывавшие истинного потенциала автомобиля. Но уже в 1981 году в Audi записали себе на счет три победы в мировом раллийном чемпионате. Если в возможностях Ханну Микколы мало кто сомневался, то победа Мишель Мутон в Сан-Ремо стала по-настоящему громкой сенсацией. Так создавалась история – впервые женщина стала первой в абсолютном зачете на этапе с мировым статусом. В 1982 году Мутон выиграла три этапа, Стиг Бломквист и Ханну Миккола – еще по паре, что обеспечило Audi первую победу в командном зачете. В 1983 году чемпионом в личном зачете стал Миккола, а годом позже – Бломквист.

Эти многочисленные победы убедительно продемонстрировали преимущества полноприводных автомобилей, а потому и большинство конкурентов Audi обратились к аналогичным схемам в своих новых раллийных проектах. Суперавтомобили от Peugeot, Lancia и Ford обещали уже не столь легкую жизнь пилотам Audi, и немцы внесли большие изменения в конструкцию своего Sport Quattro. Эта вторая эволюция Sport Quattro, известная под именем S1, познакомила мир с более брутальным и экстремальным образом гоночного купе Audi. О серийной модели Quattro остались лишь немногочисленные воспоминания и отдельные штрихи, вроде узнаваемого передка с решеткой радиатора и прямоугольниками фар. На тот момент создатели S1 больше всего внимания уделяли достижению близкой к идеальной развесовке по осям. Итоговый баланс в 52:48 был получен после переноса радиаторов и генератора в заднюю часть автомобиля. Именно по этой причине S1 получила столь вызывающий аэрокит – вертикальными прорезями воздухозаборников перед задними арками и гигантским крылом, также направляющим часть воздушных потоков к системе охлаждения. Но многочисленные испытания в аэродинамической трубе подтвердили и эффективность такой архитектуры крыла по созданию прижимных сил. Как признавал один из идеологов проекта Роланд Гумперт, с новым крылом прыжки на трамплинах в Финляндии стали более безопасными и предсказуемыми, поскольку автомобиль меньше времени находится в воздухе и приземляется намного раньше. Разумеется, эти экстравагантные S1 с несколько странноватыми пропорциями сразу же стали объектами всеобщего внимания. И хотя болиды всех заводских команд – участниц чемпионата отличались неординарным дизайном, пожалуй, именно Audi S1 мог бы стать лицом новой эпохи в ралли. К сожалению, золотое время закончилось очень быстро. После нескольких трагических событий, произошедших с пилотами других команд на этапах 1986 года, в Audi решили прекратить свое участие фактически на середине чемпионата. А чуть позже спортивные функционеры все-таки приняли решение о запрете автомобилей группы B как неоправданно мощных и непредсказуемых. Были созданы гоночные автомобили 200 Quattro – уже для участия в группе A в 1987 году. Со своим близким к серийному обликом они явно смотрелись бледно на фоне Audi S1. А для S1 в Audi все-таки смогли найти новое применение, одержав несколько побед подряд в ежегодной культовой американской гонке Pikes Peak.

Как быстро выяснилось, и сейчас S1, находящийся в великолепной технической форме, оказывается достойным соперником современных суперкаров. Законы физики оказываются сильнее течения времени – и 530 турбо-сил на 1090 кг снаряженной массы превосходят аналогичные показатели, например, серийных моделей Porsche. С места до сотни S1 разгоняется на редкость увлекательно – сначала на первой передаче колеса шлифуют в пробуксовке дорожное покрытие, а затем катапультируют автомобиль вперед с чудовищной мощью. Причем, как наглядно продемонстрировал нам испытатель из MTM, для S1 тип дорожного покрытия не имеет особого значения при наборе скорости. В настоящей раллийной среде – на гравийной дорожке – S1 почти столь же эффективен, как и на асфальте. Разница проявляется при торможении – на своих широких колесах S1 здорово болтает из стороны в сторону при жестких замедлениях. Такое поведение в сочетании с салоном, выдержанным в функционально-гоночном стиле, в значительной степени ограничивает нынешнее использование Audi S1. Появление этого автомобиля на дорогах общего пользования следует сразу же признать бесспорно неправильным его использованием. Конечно, можно распугать всех двигающихся в левом ряду мощнейшим светом «люстры» и мгновенным 7-секундным рывком от 100 до 200 км/ч. Но такие детские шалости должны быстро наскучить счастливому владельцу самого эксклюзивного Audi нашего времени. Однако и ставить полноценный «боевой» аппарат в гараж-музей тоже не хочется. Выход в одном – выезжать или даже вывозить S1 на специально изученные лесные и просто загородные дорожки, позволяя хотя бы раз в месяц 530 «лошадям» вырваться на волю. Правда, и о сервисном обслуживании придется позаботиться заранее – гоночный болид группы B требует к себе особого отношения.

информация взята с сайта http://www.audi.org.ua