Первое поколение (1972)



Проект первого поколения Honda Civic готовился два года. Путем проб и ошибок инженеры создали по-настоящему ‘народный автомобиль’. И вот, в июле 1972 года он блеснул премьерой! Сперва на свет появилась двухдверная версия машины, а в сентябре мир увидел трехдверный хэтчбек Civic. Автомобиль пользовался огромной популярностью, прежде всего, у молодежи. Он был доступен и свеж, а главное – ‘кушал’ всего 5.8 литров на сотню в городском цикле. Три года подряд (с 1972 по 1974) автомобиль удостаивался премии Car of the Year Japan, тем самым твердо укрепившись в рядах японских хитов.



Первым шагом модели к глобализации стало начало экспорта Цивика в Соединенные Штаты. Это произошло в том же 1972 году, сразу же после выхода модели в Японии. Удивительно, не правда ли? А вот до Канады автомобиль добрался только в 1973 году. В период с 1976 по 1978 год первое поколение Honda Civic было самым популярным автомобилем в мире! Целых 28 месяцев подряд!

Первое поколение оснащалось 1.2-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 50 л.с., при этом, автомобиль весил всего 650 килограмм. На выбор предлагались два вида трансмиссии: 4-ступенчатая механика и автоматическая Hondamatic. Что касается подвески, то она была аналогична американским малолитражкам того времени - Ford Pinto и Chevrolet Vega. А самое главное – базовая стоимость автомобиля составляла всего $2,200. Чем не прорыв?



После выхода двухдверной и трехдверной версии компания принялась за модернизацию модельной линейки, и уже через год, в 1973 году, на рынок вышла модель Civic с 1.5-литровым 53-сильным двигателем CVCC (Controlled Vortex Combustion Chamber) и вариативной автоматической трансмиссией/5-ступенчатой механикой. Этот автомобиль стал настоящей сенсацией в США. Компанию ему составили спортивная версия Civic RS с двухкамерным двигателем и практичный универсал.



Тогда же, в 1973 году Civic получил почетнейшую награду международного конкурса ‘Car of the Year’, заняв 3 место. Следует отметить, что это наивысшее достижение японской автопромышленности тех времен. Также модель получила отдельную награду в Америке, где авторитетное издание Road Test в 1974 году удостоило Civic премии ‘Car of the Year’. К 1974 году компания обновила двигатель, прибавив к прошлому еще 2 лошади, и сделала машину легче за счет сокращения веса бамперов.



В 1978 году версию CVCC обновили (его мощность возросла до 60 л.с.), подготовив концепцию модели к затянувшемуся перерождению.





Второе поколение (1979)



В поисках субстанции для создания высококачественного автомобиля, который стал бы лучшим представителем миникаров 80-ых, компания Honda, не долго думая, взяла за основу первое поколение Civic. Модель, к тому времени, не претерпела за семь лет никаких изменений и, надо сказать, имела весьма неплохой успех на рынке.

Второе поколение сделало еще более качественный шаг в сторону эргономики, комфорта и производительности. В 1980 году компания представила новый мотор CVCC-II объемом 1.3 литра и мощностью 55 л.с., с модернизированной системой камеры сгорания. Был и еще один, более мощный, 67-сильный мотор объемом 1.5 литра. К ним обоим прилагалась одна из трех трансмиссий: 4-ступенчатая механика (база), 5-ступенчатая механика и новая 2-ступенчатая роботизированная трансмиссия Hondamatic с повышенной передачей (через год ее сменила более совершенная трехступенчатая).



Спустя два года после премьеры хэтчбека, компания показала еще два кузова: вместительный универсал (Country station) и классический седан.



Вторая генерация популярнейшей модели вызвала настоящий ажиотаж на рынке: все тот же излюбленный Honda передний привод, все тот же своеобразный стиль кузова ‘notchback’. К тому же, экономичность вновь возросла, хотя и не намного – всего на 0.1 литра.



Новый Civic получил премию ‘U.S. Import Car of the Year 1980’ от американского журнала Motor Trend.





Третье поколение (1983)

Концептуальный образец третьего поколения модели Civic, как и первый автомобиль 'для масс', нес в себе понятную и верную идею: ‘Максимум пространства для людей, минимум – для механики’. На базе этого концепт-кара Honda и построила 3-х, 4-х и 5-дверные версии нового поколения. А в 1984 году японцы обнародовали новую интерпретацию - Civic Si. Машина оснащалась двигателем DOHC, в жилах которого текла кровь настоящего болида F1.



Автомобиль изменил не только форму, но и содержание: колесная база увеличилась на 12.5 сантиметров, сделав 4-дверную версию Civic приближенной к Аккорду. Под капотом располагался новый 1.5-литровый 12-клапанный двигатель мощностью 76 л.с., а в базе модель оснащалась 60-сильным 1.3-литровым агрегатом. В паре все те же 4-х и 5-ступенчатая механика и 3-ступенчатый автомат.



Автомобиль стал безумно популярным благодаря технологиям, умело позаимствованным японцами из автоспорта, как то: удлиненная колесная база и производительный двигатель - все это помогло Цивику в очередной раз получить премию ‘Car of the Year Japan’ в 1984 году.



В штатах, благодаря новому двигателю и технологиям F1, автомобиль удостоился почетнейшего звания самого экологичного автомобиля в Америке, по мнению Ассоциации Environmental Protection Agency, которая проводила независимые тесты модели. В Европе, в том же 1984 году, Цивик завоевал награду ‘Torino-Piedmonte Car Design Award’.



А в 1987 году Civic впервые получил полный привод! Им оснащалась версия в кузове универсал. Быть может, этот факт и зародил современное понятие ‘универсал повышенной проходимости’?





Четвертое поколение (1987)

Создание четвертого поколения модели было по-настоящему волнующим и особенным. Перед инженерами Honda остро встал вопрос разработки особенного высокоэффективного двигателя, который существенно повысил технический уровень модели, открыв перед ней новые горизонты. И такой двигатель был создан! Это 16-клапанный мотор, который разработчики назвали Hyper. Он предлагался в новом поколении сразу в пяти вариациях: от 1.3-х до полутролитровой. Максимальная мощность топового двигателя составляла 92 л.с., базовый же мотор хвастал 62 лошадками.



Этот богатый выбор силовых установок подкреплялся независимой подвеской, на сдвоенных параллельных А-образных рычагах и полным приводом. В результате разработчикам удалось достичь того, что от них требовалось. Лучшего автомобиля по управляемости и желать было нельзя!



В 1989 году Honda представила заряженную вариацию Civic SiR, оснащаемую высокоэффективным двигателем DOHC VTEC с технологией регулируемых фаз газораспределения.



В результате, автомобиль получил награду ‘Золотой руль’ от крупнейшего немецкого издания Bild, а французское автомобильное издание L’Automobile Magazine назвало Civic четвертого поколения самым качественным и надежным автомобилем среди малолитражек 1989 года.





Пятое поколение (1991)

Самой броской и поразительной особенностью новой генерации Цивика была его яркая и неординарная внешность. Аэродинамическая и футуристическая форма кузова с довольно объемным и просторным салоном удовлетворяла всем требованиям, предъявляемым потребителем (в основном, достаточно молодым).



Габариты автомобиля вновь увеличились. Вместе с ними изменился и двигатель - знаменитый VTEC японцы как следует доработали и представили уже в 70-сильном исполнении. При этом мотор отличался экономичностью и чрезвычайной выносливостью. Были версии и помощнее: 92-х и 125-сильная. Первая потребляла всего 4.8 литра на сотню в городском цикле (в это трудно поверить, тем не менее, это факт). Инженеры добились такого показателя за счет снижения массы кузова и удачно подобранных размеров колес.



Новое поколение отличалось особой лояльностью к сохранению окружающей среды и надежными системами безопасности. В базовой версии автомобиль укомплектовывался фронтальной подушкой безопасности водителя и системой ABS.



В 1993 году на рынке появилось двухдверное купе notchback. Тут уже была и качественная аудиосистема и 125 сил под капотом.



Позже, в 1994 году, на свет появился еще один двигатель: 1.6-литровый DOHC с зарядом в 160 сил. Его стали имплантировать в особую серию Sol, которая оснащалась спортивной подвеской и тормозами.



Автомобиль получил две премии ‘Car of the Year Japan’ подряд в 1991 и 1992 году.

Шестое поколение (1995)



Появление шестого поколения ознаменовало собой переход от простого ‘автомобиля для масс’ к высокотехнологичному шедевру со вкусом и изыском. Изменения на мировом рынке в сторону глобализации и экологизации заставили Honda задуматься совершенно над другими вещами. Сконцентрировав свои усилия на новых технологиях, которыми всегда и славилась Honda, компания создала шестую генерацию Civic.



Новое поколение, в отличие от всех предыдущих собратьев, нельзя назвать чем-то поистине революционным. Оно стало скорее эволюционным. И двигатели, и подвеска пятой генерации, практически без изменений, перекочевали в новую, шестую. Тогда Honda впервые предложила Европе и версию Type-R с 1.6-литровым двигателем от Acura.



Поражая цель низкой эмиссией CO2, японцы прикрепили к новому Цивику три слегка освеженных двигателя. Силовые установки VTEC стали еще экономичнее, а главное ‘чище’, за счет изменения фаз газораспределения. К тому же, производительность моторов повысила свежеиспеченная автоматическая трансмиссия Honda Multimatic. В итоге, как всегда по традиции, – премия Car of the Year Japan в 1995 и 1996 году.





Седьмое поколение (2000-2006)

Седьмая генерация модели дебютировала в 2001 году. Вместе с обновленным дизайном автомобиль получил совершенно новую подвеску типа MacPherson и легкий 1.7-литровый мотор мощностью 117 л.с.



В 2002 году появилась версия Civic Si, оснащенная 160-сильным двигателем и раллийной 5-ступенчатой механикой, явила собой эталон настоящей европейской заряженной малолитражки.



Спустя год после выхода ‘зажигалки’, на рынке появилась первая гибридная версия модели Civic, оснащенная бензиновым 1.3-литровым 4-цилиндровым мотором мощностью 65 л.с., сопряженным с 13-сильным электрическим. Новый сплав силовых установок позволил сократить уровень расхода в городе до 5.1 литра на сотню. К тому времени на рынке уже плотно укрепился Prius от Toyota – безусловный лидер сегмента гибридных экономичных автомобилей, с коим Honda тягается до сих пор.



В 2004 году произошел легкий рестайлинг седьмого поколения: изменился бампер, была модифицирована передняя оптика и решетка радиатора, оптимизирована линия крыши. Автомобиль получил 15-дюймовые колесные диски и систему запуска без ключа. 2005 год стал завершающим для этой генерации модели. Компания также предлагала специальный пакет ‘Special Edition’, который включал в себя спойлеры, накладки, MP3-магнитолу и кожаную отделку салона.



Традиционная для Цивика победа в конкурсе ‘Car of the Year Japan’ пришлась на 2001 и 2002 год.

Восьмое поколение (2006 - 2009)



В случае со свежим восьмым поколением Civic, Honda представила машину в двух совершенно разных концепциях. Впервые за всю историю Цивика вариация седана в корне отличалась от вариации хэтчбека, и наоборот. Совершенно разные автомобили, совершенно разные платформы, один производитель.



Простая задняя подвека от Honda Jazz плюс агрессивная внешность сыграли свою заветную партию в ‘песне’ модельного ряда. И хотя североамериканская версия несколько отличалась от европейской внутри они были идентичны. На европейском рынке машина предлагалась в версии 3-х, 5-дверный хэтчбек и седан, а на североамериканском – седан и купе.



Что касается двигателей, то европейские версии модели оснащались экономичными 1.4-литровым и 1.8-литровым (113 л.с.) аппаратами VTEC, потребляя всего 10-12 литров на 100 км в городе. Спортивная версия Type-R была укомплектована 2.0-литровым силовым агрегатом. Помимо этого был доступен и 2.2-литровый дизель мощностью 140 л.с., агрегатируемый с 5-ступенчатым механикой или автоматом, взмывавший до сотни за 8.6 секунд.



Была доступна и гибридная версия автомобиля. Впрочем, насладиться всеми прелестями ‘экологически чистого автомобиля’ могли исключительно англичане.





Рестайлинг 2009

Свежая версия 2009 года претерпела незначительные изменения во внешности и абсолютно ‘нулевые’ внутри. Небольшой фейслифтинг не повредил машине ровно настолько, насколько не пошел ей на пользу: заднюю оптику японцы сделали слегка ромбовидной, однако это едва ли бросается в глаза, особенно при движении авто, а спереди изменили форму противотуманных фар.



Заглядывая внутрь, понимаешь, что это прежний Civic. Впрочем, приглядевшись, догадываешься: изменения все-таки есть. Японцы оснастили машину Bluetooth, причем уже штатно, кстати, штатно же стал устанавливаться и ксенон. Кроме того, уже в базовой версии руль сделали кожаным. Все что касается двигателя и прочей механики, осталось нетронутым талантливой рукой творца. Видимо, оно уже идеально...





За всю свою историю модель прошла довольно удачный и красочный путь, и это, безусловно, не конец. Civic постоянно купался в лучах славы и признания, а все благодаря грамотной политике управленцев. С каждым новым поколением, Honda давала потребителю что-то новое, то, чего ему не хватало в предыдущем поколении, оставаясь, в то же время, на одной и той же волне – потребительской. Этот автомобиль, без преувеличения, заслужил статус ‘массового’.

HONDA CIVIC TYPE-R

Официальный дебют 1-го поколения Honda Civic Type R состоялся в 1997 году. Именно тогда Honda Civic в кузове хэтчбек впервые примерил гордо звучащее Type R и всей своей сущностью доказывал, что достоин разделять философию R с, уже тогда существовавшими, Integra и NSX.



Хотя кузов Honda Civic Type R такой же как и у остальных хэтчбеков Honda Civic идентифицировать его было не так уж и сложно. Первое, что бросается в глаза, это логотип Honda на красном фоне и наклейки Type R под молдингами. Больше того, Type R выделялся еще 15-дюймовыми дисками Enkei и аэродинамическим обвесом с антикрылом в стандартной комплектации. Что касается салона - руль Momo со встроенной подушкой безопасности, красные сидения Recaro, титановый наболдажник ручки КПП, карбоновые вставки на приборной панели, алюминиевые накладки на педали - все это в стандартной комплектации.



Сердцем первого Civic Type R выступал небезызвестный атмосферник B16B, объемом 1.6 литра и системой газораспределения DOHC VTEC. Максимальная мощность этого мотора достигала 185 л.с. при 8200 оборотах в минуту. Это 115,6 л.с. на каждый литр рабочего объёма – рекорд даже по сегодняшним меркам среди серийных моторов без турбонаддува, объемом 1.6 литра.



В целях улучшения жесткости для шасси EK9 использовался особый вид сваривания. В 1999 году (период рестайлинга) в автомобиле появились, отсутствовавшие до этого, CD плеер, электропривод зеркал и стекол, кондиционер, центральный замок с кнопкой на брелке и центральная панель, выполненная из карбона.



1-ое поколение Type R производили только на заводе Honda в Японии и были ориентированы только для внутреннего рынка. Соответственно встречаются они только с правым расположением руля и являются самыми редкими представителями Civic Type R. Именно по этой причине рыночная стоимость такого экземпляра составляет порядка $15-$17 тыс - и это в лучшем случае.

Honda Civic Type R 2 (EP3)



В 2001 году параллельно со сменой поколения модели Honda Civic появился 2-ой Civic Type R. Построенный на базе хэтчбека 7-го поколения и в то же время значительно отличавшийся от него дополнительными кузовными деталями новый Civic Type R нес на себе переосмысленную пулеподобную аэродинамическую форму. Внешне 2-ой Civic Type R отличается от «гражданского» трехдверного хетча Honda Civic более агрессивными бамперами, аэродинамическими накладками на порогах, спойлером на задней части крыши и, конечно, легкосплавными 17-дюймовыми дисками с низкопрофильными шинами 205/45. Кроме видимых изменений, есть еще и скрытые: четыре поперечные растяжки (две из них находятся между опорами передней и задней подвесок) и специальные пластины в области заднего бампера, повышающие управляемость и динамическую жесткость кузова – таким образом она была увеличена на 23%. Естественно, поменялись и настройки рулевого управления и подвесок, при этом на 15 мм уменьшился клиренс, и увеличилась жесткость на кручение переднего стабилизатора поперечной устойчивости (его диаметр остался тем же, но используется сталь другой марки), а диаметр прута заднего стабилизатора увеличен с 13 до 18 мм. Вкупе со всем вышеперечисленным Civic Type R все также идентифицируется шильдиком Honda на красном фоне и боковыми наклейками.



В салоне все атрибуты Type R на лицо – ковшеобразные спортивные сидения, установленная на щитке алюминиевая рукоятка переключения скоростей, алюминиевые накладки на педали, вставки из полированного алюминия и другие привычные для Type R детали. Все это гарантирует не только характеристики гоночного автомобиля, но и соответствующий внешний облик.



Теперь о самом главном. Легендарную серию двигателей B16 сменили новые двухлитровые моторы K20. На Civic Type R устанавливали K20A2 (K20A). Совершенно новый с технологической точки зрения мотор выдавал уже 200 безнаддувных сил. Мотор получил новую интеллектуальную систему газораспределения DOHC i-VTEC, систему VTC и электронную дроссельную заслонку drive-by-wire. Именно благодаря этим новинкам мощность и крутящий момент стали доступны в гораздо более широком диапазоне оборотов. Так, максимальный крутящий момент в 193 Нм выдается уже при 5600, а мощность 200 л.с. достигается на 7400 оборотах в минуту



Новый двигатель агрегатировался новой 6-ти ступенчатой трансмиссией, которая, как и коробка предыдущего поколения Civic Type R имеет сближенные передаточные числа и короткие ходы переключателя, что дает ощутимое преимущество в разгоне и максимальной скорости.



К сожалению, конструкция шасси EP3, на котором построен 2-ой Honda Civic Type R, была упрощена — передняя двухрычажная подвеска по компоновочным соображениям уступила место стойкам Макферсона. Cзади - многорычажная.

Производство нового Honda Civic Type R было перебазировано на завод в Суидоне, Англия. Их собирали только там вне зависимости от рынка предназначения. Кстати, существовали две четкие разновидности Type R – Honda Civic Type R для европейского рынка (EDM) и Сivic Type R для японского (JDM).



Европейский вариант более приближенный к городским реалиям, японский – быстрее. Honda Civic Type R для Европы не имеет самоблокирующегося дифференциала повышенного трения (LSD), в отличие от японского близнеца. И это далеко не единственная разница между ними. Версия Civic Type R для японского рынка, отличалась еще настройками ECU, другими передаточными числами коробки передач и более «злыми» распределительными валами, благодаря чему мощность составляла 215 л.с против европейских двухсот.



В 2004 году в период рестайлинга инженеры Honda, кроме внешних косметических изменений подвергли изменению и техническую часть Civic Type R. Для Европы и для японского рынка автомобиль убыстрили - облегченный маховик (4.7 кг), измененные синхронизаторы в коробке передач и другие тонкости позволили разгоняться рестайлинговому Civic Type R на 0,4 секунды быстрее.





Honda Civic Type R 3(FD2, FN2)



В 2007 году запущено в производство 3-е поколение автомобилей Honda Civic Type R. С этого момента в двух различных форм-факторах. Для европейского рынка Type R был представлен на базе хэтчбека, для японского и азиатсого рынков – в седане.

FN2



Выпускают трехдверку Civic Type R на заводе Honda в Суиндоне, Англия. Там же, где делали ее предшественницу. Созданный на базе, нашумевшего космическим дизайном, хэтчбека 8-го поколения европейский Civic Type R не растерял гоночный дух и вместе с тем стал более дружественным к городским условиям (в нём появились климат-контроль, датчик дождя и т. д.)



Значимых изменений в технической части автомобиля не было. Двухлитровый двигатель 2.0 i-VTEC достался по наследству от предыдущего поколения, однако и его хондовцы все-таки переработали — добавили для снижения вибраций балансирные валы (которые, по словам инженеров, отняли 5 л.с.) и переписали программы управления двигателем в целом и системой i-VTEC в частности. Благодаря этому автомобиль стал менее дерганным, ход стал более плавным. Любители марки не оценили этого, т.к. пропал ярко выраженный знаменитый подхват после 5500. Хотя более плавный ход на низких оборотах в городских условиях весомый аргумент в пользу этого новшества.



Главная передача шестиступенчатой «механики» и у европейца и у японца стала «короче» (5,06 против 4,76), а дифференциал остался свободным — Type R имеет «самоблок» только на японском рынке.



К сожалению, подвеска изменилась в сторону упрощения. Этот недостаток хондовцы решили компенсировать другим способом. Колея задних колес стала шире на 20 мм, клиренс понижен на 15 мм. Также смещен вниз центр тяжести и улучшено распределение веса по осям. Колеса 225/40 R18 и 300 мм тормозные диски дополняют картину.



FD2

На японский и азиатские рынки Type R был представлен в кузове 4-дверного седана. Различий у последнего с европейским Type R кроме форм-фактора достаточно много.



Японская модель обладает мощностью 225 л.с. при 8400 оборотах против европейской версии со 201 л.с. при 7800 об.мин. В стандартной комплектации для японского Civic Type R предусмотрен самоблокирующийся дифференциал повышенного трения (Helical LSD), 4-х цилиндровые дисковые тормоза Brembo и колеса размерностью 225/40 R18. В лучшую сторону отличается и подвеска – в отличие от европейского в японском задняя подвеска тоже независимая. Пожалуй, на этом и закончим. И не забывайте, Type R - это Honda, а для Honda создание спортивных автомобилей инстинкт.