Очень часто, увидев трофи трак, люди говорят — «багги». И хотя в основу
конструкции и багги и трофи трака входит пространственная рама, они
относятся к разным категориям и имеют слабо пересекающуюся историю.

История возникновения трофи траков, как гоночного класса, началась в
конце 70-х. В США в это время стали формироваться определенные гоночные
серии и направления, такие как SCORE International, BITD, CORR, MAORA,
MTEG, SODA. Во всех этих дисциплинах выделялся один тип машин — это
полноразмерные пикапы с многолитровыми атмосферными V8. Требования в
этих сериях к пикапам были схожие и одновременно простые — имея пикап с
минимальным уровенем безопасности, в виде простого каркаса (а иногда и
просто дуги за кабиной) любой мог попробовать себя в гонках. Из-за
большой любви американцев к пикапам этот класс был самым многочисленным.
Постепенно стали вырисовываться характерные черты, позволяющие на одной
и той же машине успешно участвовать сразу в нескольких сериях — большая
база и ширина, огромные хода подвесок, гигантский крутящий момент,
задний привод (как правило). В это же время, оффроудом стали
интересоваться автопроизводители. Их интерес был понятен — эти гонки
пользуются в США огромной популярностью. Вслед, за автопроизводителями,
пришли большие бюджеты, а с ними профессиональные инженеры,
конструкторы, проектировщики, механики. В результате появились трофи
траки — это большие тяжелые машины имеющие внешний вид пикапа (опять
таки — как правило, ибо регламент очень либерален и можно увидеть траки с
кузовом напоминающем, например, Шевроле Комаро или Toyota FJ Cruiser),
но не имеющие с ним ничего общего.

Они такие разные:

Бывают даже 3-х местными:

Под углепластиковым обвесом скрывается мощная пространственная рама
сложной конструкции, сваренная из хроммолибденновых труб разного профиля
и сечения. Эта клетка практически не подвержена деформации и без
последствий выдерживает колоссальные нагрузки — известны случаи падения
на крышу с 20 метровой высоты, при этом экипаж оставался в живых и
машина продолжала гонку. Уже давно рамы для трофи траков проектируются и
рассчитываются с помощью компьютеров. Нарезаются с помощью станков с
ЧПУ. Но финальная стадия — сварка — это кропотливый ручной труд
высококлассных сварщиков.

От идеи:

До модели:

Мастерская Робби Гордона:

Робби Гордон собственной персоной контролирует процесс сборки:

Подвеска подстать раме — это мощнейшие рычаги передней независимой и
зависимой задней подвесок. В передних подвесках используется схема из
двух A-образных рычагов на колесо. Иногда используется X-образная схема
(так называемый cross over), обладающая весьма занятной кинематикой.
Задняя подвеска представляет собой 3 или 4 продольных рычага и
неразрезной мост (иногда используют заднюю независимую подвеску, но это
исключение из правил). Издалека, на всех машинах, подвески выглядят
одинаковыми, но вблизи становится понятно — каждый идет своим путем: у
кого-то рычаги литые, у кого-то кованные, у всех разные углы крепления
стоек, формы рычагов, разная кинематика и т. д. и т.п. В сочленениях
подвески нет места сайлент-блокам — везде используются СШ (сферические
шарниры), т.е. все прикручено металл-к-металлу. В мире трофи траков есть
всего два ведущих производителя стоек, амортизаторов и гидроотбойников —
это King и Fox, остальные производители не могут предложить достойной
альтернативы.

Передняя подвеска:

Cross over:

Задняя подвеска:

King рулит:

Точки крепления усиленны по максимуму, железа не жалеют:

Задние мосты, как правило, изготавливаются на заказ на
узкоспециализированных предприятиях (зачастую это очень небольшие
семейные мастерские). В этом случае, задний мост — это самая прочная (и
самая тяжелая — вес может легко доходить до 300 кг.) деталь в
автомобиле. Его прочность превышает прочность коробки, подвески, кардана
вместе взятых. Фактически, корпус его редуктора представляет собой
несколько кусков высокопрочной стали сваренных между собой. При этом
сварные швы только усиливают конструкцию — их прочность и качество очень
высоки. Иногда, корпус редуктора — это просто монолитный кусок железа с
выточенными и просверленными полостями и отверстиями. Частные команды,
не обладающие большими бюджетами, используют усиленные стандартные мосты
с больших пикапов (обычно это Dana-44).

Hand made:

Монолит:

Усиленный стандарт:

Двигатель — это, как правило, V8 с спортивным блоком управления, который
позволят гибко настраивать двигатель и коробку под конкретные условия.
Впрочем, применение старых-добрых карбюраторв — тоже норма.

Типичные V8:

Настройка:

В большинстве случаев используют коробоки-автоматы. В салоне ничего лишнего.

Это вовсе не MP3 магнитола, а радиостанция совмещенная с внутренним переговорным устройством между штурманом и водителем:

Система охлаждения — как минимум 4 радиатора: два спереди и два сзади.
Плюс, небольшие радиаторы для масла коробки и моста, которые совместно с
масляными насосами позволят одним нажатием кнопки поменять закипающие
от нагрузок масло на свежее.

Радиаторов много не бывает:

Передние и задние свесы очень большие — они помогают не сделать «уши» при неудачных прыжках.

В сезоне бывает несколько ночных гонок, поэтому трофи траки оснащаются мощными съёмными «люстрами».

Трофи трак — это одни из самых быстрых автомобилей для бездорожья: хода
подвесок достигают метра, мощность двигателя — далеко за 700 л.с.,
маскимальная скорость — свыше 200 км/ч. С места трофи трак может
совершать прыжок длинной несколько метров. На скорости в 100 км/ч
преодолевать метровые ямы и ухабы, пролетая при этом расстояния длинной с
9-ти этажный дом.

Во время гонки, почти 20% времени машина находится в полете:

Управляемость на асфальте — никакая: