Когда в 2008 г. с пикапа Ford F 150 SVT Raptor был, наконец, сброшен покров таинственности, авто-энтузиасты всех мастей были просто ошарашены крутизной этого фордовского пикапа-внедорожника. Никогда еще завод-изготовитель не предлагал столь мощный автомобиль или пикап, сконструированный таким образом, чтобы он мог ездить со скоростью, превышающей 100 миль в час, по местности, где единственным источником сцепления с дорогой явились бы камни да песок. После нескольких поворотов за рулем модели с двигателем 5,4 л V-8 мы и сами испытывали некоторый шок и трепет от того, с какой готовностью Раптор выполнял самые смелые обещания Форда на предмет высокого уровня аэродинамики и сверх-проходимости в условиях бездорожья.

Тем большей неожиданностью оказалось то, что первоначальный Раптор оказался лишь базовой моделью. На смену ему пришел Раптор новый, с двигателем объемом 6,2 л V-8, самым мощным двигателем из тех, которыми оснащаются полутонные пикапы. И мы не замедлили испытать его в жутких условиях пустыни Мохаве в Южной Калифорнии.

На прошлой неделе постоянный читатель «Пикап Тракс.ком» Мэтт Дэвис (Matt Davis), который со своей командой энтузиастов вождения Рапторов частенько участвует в тест-драйвах, организуемых SVTOffRoad.com, любезно разрешил нам воспользоваться на денек своим новеньким 6,2-литровым Раптором, полученным им лишь неделей раньше. Вместе с нами в тест-драйве участвовал наш старый друг Шон Холман (Sean Holman), технический редактор журнала «Фор Вилер Мэгэзин» (Four Wheeler Magazine) (свое первоначальное мнение об этом пикапе Шон высказал в Four Wheeler Blog).

Добавим мощности!

В течение многих лет у владельцев Ford F 150 был лишь один коллективный повод для досады – явный недостаток мощности (и права на бахвальство), который образовался с приходом двигателей V-8 большой емкости. Новехонький двигатель объемом 6,2 л как раз и призван закрыть эту брешь в линейке силовых блоков Форда.

Двигатель V-8 объемом 6,2 л с верхнерасположенным распредвалом способен обеспечить мощность в 411 л.с. и крутящий момент, равный 434 фунто-футов. Правда, дебютирует он в наши времена всеобщей экономии топлива, что выглядит столь же странно, как если бы в представление Цирка дю Солей не к месту добавили некий силовой аттракцион. Там, где царствуют последние чудеса современной техники Форда в области бензиновых и дизельных двигателей, с их прямым впрыском, турбокомпрессорами, компактными чугунными блоками двигателя, покрытыми вермикулярным графитом, и прочие хитрые технологии, включая двойную систему изменения фаз газораспределения для впускных клапанов, двигатель 6,2 л V-8 кажется несколько старомодным. У него по два клапана и две свечи зажигания на цилиндр, чугунный блок двигателя и алюминиевые головки цилиндров. Можно отметить здесь же чугунный коленвал, кованые стальные шатуны и поршни из литого алюминия. А также чеканную надпись «Силовой двигатель Форд», гордо нанесенную на клапанные крышки.

Помимо Раптора, двигатель V-8 объемом 6,2 л можно обнаружить под капотом нового 2011 F-Series Super Duty, где его мощность несколько меньше – 385 л.с. при крутящем моменте в 405 фунтов на фут.

Прежде чем отправиться на задворки штата Калифорния к северу от военно-воздушной базы Эдвардс, мы нанесли визит своим друзьям в компании K&N Эйр Филтерз, чтобы позаимствовать у них на время их беговой барабан (динамометрический стенд), с помощью которого можно чисто эмпирически замерить мощность и вывести кривые крутящего момента двигателя объемом 6,2 литра.


На третьей передаче максимальный крутящий момент оказался равным 361,64 фунта на фут, а максимальная мощность – 344,52 л.с. Оба измерения проводились у задних колес, а не у коленвала, где Форд, как он неоднократно рекламировал, обнаружил 411 л.с. мощности и 434 фунто-футов крутящего момента.

Величина потери мощности в 15-20 процентов при замерах у коленвала и задних колес, обусловленной силой трения и силой паразитного вращения, представляет собой вполне справедливое значение, отражающее относительную разницу между заявленными и замеренными значениями. В данном контексте, та мощность, которую смог продемонстрировать двигатель 6,2 л V-8 в полевых условиях, оказалась лучше, чем мы ожидали. Замеренные у задних колес, ее параметры оказались выше, а крутящего момента – лишь немногим ниже тех, которыми вполне законно может гордиться двигатель 5,4 л V-8 при замерах у коленвала (310 л.с. и 365 фунто-футов)!

Уточнение 1: 28 апреля 2010 г.
Замеры мы делали при использовании Раптором в качестве топлива обычного неэтилированного бензина с октановым числом 87. Если же вместо него залить неэтилированное топлива элитного качества, то при замерах у коленвала Раптор 6,2 л выдает 411 л.с. Крутящий же момент остается одинаковым при использованием любого вида топлива.

По дороге…
После посещения K&N, на пути по автострадам и проселочным дорогам от Риверсайда до Мохаве, у нас было достаточно времени, чтобы прочувствовать, как Ford F 150 SVT Raptor 6,2 л ведет себя в дорожных условиях. В конце концов, никто не собирается везти этого покорителя пустынь на полигон испытаний или на ралли Баха в Мексику на трейлере.

Время от времени весенний ураган, проходящий над Южной Калифорнией, обдавал нас потоками дождя, так что мы смогли вдоволь поездить как по сухому, так и по мокрому асфальту. В обоих случаях, несмотря на свою высокую стойку, большие 35-дюймовые шины BF Goodrich и длинный ход подвески, Раптор 6,2 л вел себя очень уверенно и солидно. Сама по себе, езда ощущалась гораздо лучше, нежели в случае с Раптором 5,4 л, хотя при перестроении в другой ряд и чувствовалось некоторое смещение подвески.

Именно чувство дороги, возникшее, возможно, за счет избытка массы колес или усовершенствованного тюнинга подвески, и стало для нас первым подтверждением того, что Форд не зря потратил время на разработку Раптора 6,2 л.

Вторым свидетельством инноваций, внесенных в Раптор 6,2 л, стало заметное отсутствие нервозности в проявлениях 6-ступенчатой автоматической трансмиссии, которая представляет собой раздаточную коробку, аналогичную той, что спарена с двигателем объемом 5,4 л. На своих пошлых тест-драйвах мы отмечали тенденцию двигателя 5,4 л V-8 «перебирать скоростями» в поисках наилучшего баланса между скоростью и наиболее оптимальным расходом топлива. Наше решение данной проблемы состояло в том, чтобы в режиме «tow/haul» (режим тягового усилия) перед переключением передач «подержать» их несколько дольше. Так вот, в случае с Раптором 6,2 никаких подобных частых «заскоков» с шестеренками передач мы не отмечали. Переключение передач осуществлялось исключительно по необходимости, а более значительный рабочий диапазон мощности двигателя использовался в полной мере для того, чтобы оставаться на конкретной шестерне в коробке.

Когда наступало время выжимать акселератор, чтобы обогнать более медленные автомобили, Форд Раптор реагировал плавным выходом из зацепления передачи и увеличением оборотов вплоть до пикового значения своего крутящего момента в «диапазоне золотой середины», т.е. в пределах 3500-5700 оборотов в минуту. Однако возрастание мощности вовсе не напоминало ЭкоБуст с его резким «вжиманием» тебя в спинку кресла и невозможностью перевести дух, как это мы испытывали в последних моделях Форда, оснащенных этими двигателями. Когда открывается дроссельная заслонка Раптора, получаешь ощущение надежного и устойчивого потока энергии, а отнюдь не экстренного вброса крутящего момента на задние колеса. Его мощь самым оптимальным образом, но без избытка, закрывает все те бреши, которыми грешит двигатель объемом 5,4 л.


Чтобы проверить, насколько быстр Раптор в езде по дорожному покрытию, не полагаясь на одни лишь наши собственные динамометрические замеры, мы совершили на этом автомобиле два заезда на гонках в Уиллоу Спрингс (Willow Springs), к северу от Лос-Анджелеса. При этом мы сделали три замера времени достижения скорости 60 миль в час с нуля. Наилучший результат оказался 7,61 сек. При измерениях использовался прибор VBOX, который мы привезли с собой. Подобный результат был достигнут с учетом оптимизированного под запуск двигателя редуктора заднего моста с передаточным числом 4.10, хотя его эффект несколько сглаживается за счет очень высоких (35 дюймов) шин Раптора. Этот результат на 1,2 сек. быстрее, чем мы замерили у Раптора с двигателем V-8 объемом 5,4 л, что достойно всяческого уважения, с учетом того, что снаряженная масса Раптора заставляет весы «зашкалить» аж за 6000 фунтов (2724 кг).

На дистанции в четверть мили мы достигли скорости 89 миль в час (143 км в час) за 15,86 сек.

Все заезды выполнялись с приводом на два колеса, в активированном режиме “off-road” и с отключенной системой контроля стабильности, поэтому различные электронные прибамбасы, управляющие дроссельной заслонкой, особого влияния здесь оказать не могли, хотя при этом ощущались некоторые колебания задней подвески, а также колебания колес в вертикальной плоскости, в частности, когда езда осуществлялась с широко открытой дроссельной заслонкой при трогании с места с тормозным моментом.

Оставив Уиллоу Спрингс, мы направили Раптор в пустынную холмистую местность неподалеку от Иоганнесбурга, штат калифорния. Именно там мы недавно испытывали Раптор с двигателем 5,4 л V-8, так что идея заключалась в том, чтобы проверить 6,2-литровый Раптор не только в аналогичных дорожных условиях, но и при езде по еще незнакомой местности.

По грязи…
Свернув с главной дороги в каньон Последний Шанс (Last Chance Canyon), мы быстро проехали вверх по размякшему руслу реки, которое местами было покрыто большими камнями, упавшими с высоких крутых скал во время недавних дождей. Там, где это было возможно, мы пытались проскользнуть по открытым участкам песка, объезжая валуны и чувствуя при этом всю ту мощь, которую развивала 6,2-литровая машина на рыхлой поверхности. Как мы надеялись и ожидали, мощный двигатель позволял Раптору «вгрызаться в почву» и находить возможность сцепления с ее грязной поверхностью, не опасаясь завязнуть в тех местах, где ощущался избыток ила. Эта же мощь позволяла нам осуществлять точные корректировки курса во время быстрых поворотов, повторяющих изгибы реки, вымытые водой в ее берегах, что было бы невозможно с двигателем 5,4 л V-8 по причине его более низкого ресурса мощности. При этом для маневрирования можно было применять частые и своевременные нажатия на педаль газа, вместо того, чтобы, будучи ограниченным по мощности, притормаживать перед каждым препятствием, рискуя завязнуть в иле.

Мы проехали по нескольким дорогам, идущим вдоль линий электропередач, а также по грязным тропам, проложенным мотоциклистами, в поисках удобного места, чтобы осуществить прыжок на Рапторе – в конце концов, Раптор для того и нужен, чтобы на нем прыгать, не так ли, - но в этот раз нам не повезло и нужного места мы так и нашли. К тому же, мы вовсе не стремились сломать этот пикап.

Но вместе с тем мы нашли кое-что интересное, а именно несколько прямых, без виражей, дорожек, местами изобилующих плотно набитой грязью, местами – старым искрошившимся асфальтом, а чаще всего «гребенкой» кочек всех и всяческих размеров, служивших прекрасным напоминанием о том, как прекрасно приспособлены к езде со скоростью в 50-60 миль в час (в подобных изменчивых дорожным условиях специально разработанные для Раптора передние и задние амортизаторы фирмы Fox. Не требующие технического обслуживания, эти амортизаторы диаметром в 2,5 дюйма (6,25 см) обеспечивают более 11 дюймов (27,5 см) хода подвески в ее передней части и более 13 дюймов (32,5 см) – в задней части подвески. Три полости с гидравлической жидкостью, расположенные внутри корпуса каждого из амортизаторов, контролируют усилие сопротивления амортизатора при ходе сжатия по мере того, как сами амортизаторы отвечают на любое изменение тех дорожных условий, в которых движется пикап, от рытвины до выбоины, наполненной грязью.

В этих непростых дорожных условиях двигатель V-8 объемом 6,2 л проявил себя просто великолепно. Поставленный перед необходимостью принять тут же на месте решение немедленно затормозить и двигаться на низкой скорости или же, наоборот, быстро набрать скорость, чтобы, напрягая подвеску, проворно проскочить сомнительный участок дороги – например, промоины, таящие в себе опасность попадания в широкие ямы, или же гребенку кочек, промежутки между которыми становятся все более и более глубокими – этот мощный двигатель быстро задвигал вправо стрелку спидометра, так что мы и не задумывались о тех передрягах, которые могли бы случиться с пикапом и его пассажирами на более низких скоростях.

Что еще хорошо сочетается с двигателем 6,2 л V-8, так это специальный режим Раптора “Off-Road” (режим езды по бездорожью). Подключаемый простым нажатием кнопки, этот режим так изменяет положение дроссельной заслонки двигателя, что Раптору обеспечивается та же приемистость, что и у гоночного автомобиля (вместо того, чтобы наддать мощи вначале и свести ее к нулю в конце, как у обычной машины). В режиме “Off-Road” меняются также моменты переключения передач трансмиссии, что позволяет удерживать передачу и избегать переключения на более высокую после отпускания дроссельной заслонки на высоких скоростях. Кроме этого, для поддержания высоких оборотов, при переходе в этот режим блокируется шестерня шестой повышающей передачи.

Мы также уделили немало времени интенсивной езде на Рапторе по просторам пустыни, дрифтингу, а также принудительному скольжению по грязи, с тем, чтобы получить всеобъемлющее впечатление о диапазоне мощности двигателя V-8 объемом 6,2 л, не рискуя врезаться в камни, кусты или завязнуть в неожиданно возникшей глубокой промоине. И хотя равнинная местность вовсе не является естественной для Раптора холмистой и изрезанной колеями средой обитания, однако прокатиться по такому полю было просто в кайф!


Подводя итоги

Мы приходим к выводу, что этот пикап – машина ваших фантазий, вполне пригодная и для работы и для развлечений.

Единственно, что нас несколько разочаровало в 6,2-литровом Рапторе, так это отсутствие внешних различий с 5,4-литровой его версией. У обеих машин одни и те же сдвоенные наконечники выхлопных труб, одни и те же колесные диски. На Ford Racing Raptor XT, который был показан на выставке SEMA, был установлен крутой знак “6.2-liter V-8”, который четко идентифицировал ту силовую установку, которая была в нем задействована, однако на этом пикапе ничего подобного не было. А ведь внимания заслуживает всякая деталь, даже столь простенькая, как этот небольшой знак.

Последним показателем, который мы замерили, был расход топлива. Мы отметили его в двух точках на протяжении всего путешествия. Первая соответствовала сочетанию движения по скоростной автостраде и проселочной дороге с ездой по бездорожью. Расход топлива составил здесь всего лишь 10,4 миль на галлон (23.52 л/100km). Вторая касалась исключительно движения по автомагистрали, и расход топлива в данном случае составил 14 миль на галлон (16.8 л/100km), хотя и в этом случае похвастаться особо нечем.

Люди, не понаслышке знакомые с мыльной оперой по разработке силового агрегата V-8 объемом 6,2 л (а история эта слишком длинная, чтобы здесь ее пересказывать), знают, что проект этого двигателя был запущен еще в начале прошлого десятилетия. И то, что смогло бы показаться эффективным или удовлетворительным, выйди этот двигатель в свет примерно в 2006 г., совсем не кажется таковым сегодня. Да, в нем огромная масса энергии, однако даже 6-ступенчатой трансмиссии недостаточно, чтобы величина пробега этого пикапа была доведена до нужной кондиции. И это самый большой вызов, с которым сталкивается Ford SVT в лице Раптора, поскольку все остальное просто блестяще.


По сравнению с 5,4-литровым пикапом, Раптор, оснащенный двигателем 6,2 л V-8, представляет собой более оптимально сбалансированную смесь мощности и утонченности, проявляющуюся как при езде по дороге, так и в условиях бездорожья.

И нет никаких сомнений в том, что именно двигатель 6,2 л. V-8 придает Раптору те дополнительные возможности, которых ему так не доставало!

Top Gear: