[/URL]

За основу был взят Фиат-124 1966 года. Конструкция была доработана с учётом советских условий — увеличен дорожный просвет, усилены подвеска и кузов, задние дисковые тормоза заменены на барабанные как более стойкие к загрязнению и долговечные, добавлен «кривой стартер» (рукоятка завода двигателя). Снаружи появилось наружное зеркало заднего вида (слева), ручки дверей стали утопленными. Была изменена конструкция двигателя — распредвал перенесён в головку, увеличено расстояние между цилиндрами (чтобы можно было наращивать их диаметр). Масса автомобиля увеличилась на 90 кг. Всего было сделано более 800 изменений, как итальянской, так и советской сторонами.

19 апреля 1970 года на главном конвейере Волжского автомобильного завода был собран первый автомобиль. Самый первый экземпляр свёл с конвейера итальянский шеф-инструктор Бенито Гуидо Савоини. В сборке участвовали слесари Волжского автозавода В. Присяжнюк, И. Осипов, В. Гусев, В. Орлихин и В. Глазунов. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее Волжского автозавода.

Вопреки распространённой легенде, с самого начала «Жигули» собирались целиком из локализованных частей, без поставок деталей с «Фиата». Однако, часть деталей выпускалась не в СССР, а в других странах Соцлагеря, например Польше, где выпускался очень похожий на ВАЗ-2101 Polski Fiat 125P, и могла нести латинскую символику, что, возможно, и послужило причиной появления легенды о первых «итальянских копейках».

а момент начала производства ВАЗ-2101 являлся самым комфортабельным в своём классе, одним из наиболее современных и надёжных отечественных автомобилей, что постепенно сделало обладание им признаком достатка и благополучия. Иностранное происхождение модели вызвало весьма высокие ожидания потенциальных покупателей, которые во многом оправдались.

Среди наиболее приятных особенностей ВАЗ-2101 относительно отечественных аналогов, автолюбители отмечали неприхотливость, надёжность и простоту обслуживания, плавность хода, динамику, комфортабельность салона — в том числе, хорошую работу отопителя.

Объективно, ВАЗ превосходил остальные советские автомобили тех лет по культуре изготовления, и особенно — отделки салона, имел хорошую динамику и управляемость, довольно малый для тех лет объём работ по техническому обслуживанию, достаточно современный внешний вид (для первых лет выпуска).

Тем не менее, ввиду новизны и непривычности конструкции и технологии производства автомобиля иностранного происхождения, а также его недостаточной приспособленности к отечественным условиям эксплуатации, для ВАЗ-2101, особенно раннего выпуска, было характерно и немалое количество «детских болезней».

В частности, были проблемы, связанные с прочностью и живучестью кузова — при эксплуатации на дорогах среднего качества силовая структура передка допускала деформацию, после чего отрегулировать углы схода и развала оказывалось невозможным. Вообще, по сравнению с остальными советскими автомобилями, «Жигули» отличались меньшей живучестью кузова и даже меньшей толщиной кузовного железа.

Был очень низок ресурс распределительного вала — не более 50-70 тыс. км (для сравнения, распредвалы «Москвичей» имели ресурс, сравнимый с общим ресурсом двигателя до капитального ремонта, и часто служили даже после него), это происходило как из-за конструктивных недостатков мотора (недостаточная подача масла в зону контакта кулачков вала и рычага из-за переделки итальянской стороной, в соответствии с контрактом, нижневального мотора Fiat 124 в верхневальный), так и отступлениями от технологии с советской стороны (азотирование вала и использование стали 40Х вместо цементирования на большую глубину и стали 18ХН2М), при не лучшем качестве отечественных смазочных материалов.

Часть болезней сохранилась у потомков ВАЗ-2101 до сих пор.

Ремонт и обслуживание автомобилей ВАЗ «своими руками», вынужденно популярные в те годы у автолюбителей, требовали более высокой квалификации, соответственно, были менее доступны, чем ремонт других советских легковых автомобилях, что усугублялось повальной дефицитностью запасных частей; автомобиль был по меркам тех лет довольно требователен к расходным материалам, что делало его эксплуатацию более затратной.

Кроме того, автомобили ВАЗ во многом не были унифицированы с остальными советскими автомобилями по расходным материалам, что создавало проблемы при эксплуатации. Причём, зачастую расходные материалы отечественной разработки не уступали иностранным по эксплуатационным качествам, а лишь были сделаны по другому стандарту. Например, существовало два стандарта генераторных ремней — ВАЗ (ТУ 38-10599-83) и ГОСТ (ГОСТ 5813-76), и они были невзаимозаменяемы — отличались профилем и ресурсом, причём ремень ВАЗ имел ресурс 65 тыс. км, а обычный — 110 тыс. км; также, существовало два стандарта масляных фильтров, и так далее.

С другой стороны, с началом производства машины потребовались и более совершенные расходные материалы, которые ещё не были освоены в СССР, что подтолкнуло развитие отечественной промышленности. Например, началось массовое производство антифриза (так возник «Тосол», до этого отечественный антифриз был дефицитен и обладал высокими коррозионными свойствами, поэтому большинство автомобилей ездило «на воде» даже зимой), новой тормозной жидкости, пригодной для использования в дисковых механизмах («Нева»), новых типоразмеров шин и ряда прогрессивных для СССР тех лет сортов моторных и трансмиссионных масел. Вырос спрос на высокооктановый бензин АИ-93.

Прогрессивная с ряда сторон конструкция моделей ВАЗ повлияла и на другие машины советского производства — стали внедряться дисковые тормоза, генераторы переменного тока, заимствовался ряд деталей и расходных материалов, — например, замки зажигания, карбюраторы, сухие воздушные фильтры и, позже, даже двигатели в сборе, — хотя это объяснялось не только (и зачастую — не столько) высоким техническим совершенством комплектующих ВАЗ, но также и соображениями унификации.

Вместе с тем, ВАЗ-2101 оказал и существенное негативное влияние на разработку и освоение в производстве новых собственно советских автомобилей — бо́льшая часть из этих проектов так и не была осуществлена. Огромные затраты на приобретение оборудования и постройку завода, а также повышенное внимание, уделяемое ему на самом высоком уровне власти, стали одним из ключевых факторов, которые серьёзно повредили финансированию остальных проектов в советском автостроении. Кроме того, огромный вред был нанесён в годы, когда министром автомобильной промышленности был бывший руководитель ВАЗ-а В. Н. Поляков, зачастую лоббировавший интересы Волжского завода на самом высоком уровне, в ущерб остальным предприятиям отрасли.

Нередко встречающееся утверждение о том, что советские заводы в те годы не могли обеспечить разработку современного автомобиля того же класса и единственным выходом из положения была покупка лицензии на производство иностранной модели сугубо ошибочно — в действительности, таковые проекты либо имелись, либо потенциально могли быть разработаны, с учётом накопленного в отрасли высокого потенциала. В частности, на заводах «ЗАЗ» и «Иж» уже в конце шестидесятых велись работы над переднеприводными моделями, на «Москвиче» с весны 1967 года создавали перспективное семейство автомобилей более высокого, чем «Москвич-412» или будущий ВАЗ-2101, класса (Москвичи серии 3-5). Существовали и иные проекты.

Тем не менее, этому пути руководство страны и отрасли предпочло копирование особо не выделяющийся в техническом плане и довольно безликой по дизайну иностранной модели.

Из-за появления ВАЗ-а, смена поколений моделей на отечественных автомобильных заводах была существенно задержана. В частнсоти, «Волга» ГАЗ-24 была готова к 1966 году, но в массовую серию пошла только в 1970; ЗАЗ-966 был готов к 1964 году, но в серию пошёл лишь в 1967; семейство перспективных «Москвичей» D-класса «3-5» планировалось к постановке на конвейер в 1973-75 годах, но на деле подобная модель, к тому же базирующаяся на зарубежных образцах, в производственной программе АЗЛК появилась лишь во второй половине восьмидесятых — Москвич-2141.

Это положило начало хроническому отставанию отечественной автомобильной промышленности, которая в пятидесятых-шестидесятых годах, напротив, обновляла модельный ряд темпами, если не равными, то приближающимися к общеевропейским (например, под маркой «Москвич» с 1950 по 1970 год сменилось три поколения автомобилей и семь базовых моделей, причём из них шесть — до начала строительства ВАЗ-а в 1966 году; а с 1970 по 1990 — два поколения и три базовые модели).

Да и само строительство завода ВАЗ, ориентированного на выпуск в огромных масштабах единственной модели иностранного автомобиля не первой свежести, не могло не сказаться на процессе развития отечественного легкового автостроения отрицательно. Тем более, что модернизационный потенциал модели Fiat 124 был достаточно низок, а дизайн уже на момент появления оценивался как весьма тривиальный. Дальнейшая практика модернизации этой модели как раз и показала, что ничего принципиально нового получить из неё не удалось.

ВАЗ не имел права продавать свои машины на рынках, где Fiat 124 и его аналоги уже были представлены, поэтому массовый экспорт тольяттинских автомобилей начался только в 1974 году, со снятием модели с производства в Италии. Как результат, у западных потребителей сложилось намного менее благоприятное впечатление об этой модели, которая воспринималась как клон устаревшего «Фиата», к тому же, изготовленный с сомнительным качеством.

Между тем, ВАЗ довольно быстро вытеснил уже устаревшую (во многом — из-за недостатка финансирования в угоду ВАЗ) продукцию АЗЛК в качестве главного товара советского АвтоЭкспорта. Автомобили ВАЗ продавались во многих странах мира, в том числе в Западной Европе и Канаде.